Solutions de micromobilité : quelle place dans la ville de demain ?

Solutions de micromobilité : quelle place dans la ville de demain ?

Scooters, vélos, trottinettes, skateboard, rollers… les micro-véhicules sont désormais partout dans l’espace public. À l’heure où nos perceptions de la ville changent, où le concept de « ville du quart d’heure » propose d’améliorer notre qualité de vie au quotidien, quelle place et quel potentiel pour la micromobilité ? Alcimed décrypte les enjeux et la diffusion de ce nouveau mode de déplacement.

Mobilité urbaine : une très large diversité de pratiques

L’OCDE définit la micromobilité comme l’usage de tout véhicule de moins de 350 kg dont la vitesse maximale n’excède pas 45 km/h. Sous ce terme se retrouvent mélangés foule d’engins motorisés ou non, de véhicules dotés de motorisation électrique ou thermique, de moyens de transport historiques et de nouveautés. Citons à titre d’exemple les rollers, les skateboards, les monoroues, les hoverboards, les trottinettes électriques, les vélos, les tandems, les vélos cargos, les draisiennes, les speedbikes, les scooters 50CC.

Ce large panel de solution de mobilités permet une grande diversité d’usages. Seuls les EDP (Engins de Déplacements Personnels) non motorisés – entendez trottinettes, rollers, et autres skateboards sans moteur électrique – sont autorisés à rouler à l’allure du pas sur les trottoirs. Les EDPM (engins de déplacement motorisés) quant à eux doivent circuler sur la chaussée ou sur une piste cyclable s’il y en a une, et, sauf autorisation locale, ne peuvent pas rouler en dehors des zones urbaines. De l’autre côté du spectre des micro-véhicules, les 50CC n’ont accès ni aux pistes cyclables ni aux voies de bus. Enfin, alors que de nouveaux modèles de vélos, comme les vélos-cargos, apparaissent pour faciliter le déplacement en groupe, les EDPM eux sont strictement réservés à un usage individuel sous peine d’être verbalisé.

La micromobilité transforme la logistique du dernier kilomètre à la fois pour le transport de personnes et le transport de marchandises. Concernant le transport de personnes, la diffusion des micro-véhicules s’est accompagnée d’une prise d’ampleur de la mobilité partagée, grâce à la multiplication des plateformes proposant ces engins en libre-service sans station (dits en free-floating) ou en association à des stations d’accueil. Concernant le transport de marchandises, l’introduction de ce large éventail de véhicules motorisés a permis aux entreprises de repenser leurs stratégies de livraison. Ainsi, Stuart, leader européen de la livraison à la demande, travaille pour une multitude de clients professionnels : de la restauration à la grande distribution en passant par le e-commerce et la vente au détail.

La micromobilité demeure toutefois un phénomène urbain où sont surreprésentés les hommes et les cadres. En 20 ans, la pratique du vélo a augmenté de plus de 60 % dans les grandes villes et simultanément baissé de 45 % en campagne. Même si la proportion de cyclistes femmes augmente avec l’accroissement des usages, elles ne représentent aujourd’hui que 35 % des cyclistes. On constate une forte croissance de la pratique chez les cadres et une baisse chez les personnes âgées et les ouvriers. De même, plus de deux tiers des usagers de EDPM sont décrits comme des pendulaires actifs ou de jeunes citadins.

Une micromobilité qui a toute sa place dans les stratégie urbaines

La micromobilité se développe rapidement. Près de 4.5 millions de micro-véhicules ont été vendus en France en 2020, dont plus de 500 000 vélos électriques et près de 650 000 trottinettes électriques. Cette croissance est portée par différents mouvements de fonds dont l’électrification et de la digitalisation de nos modes de transport. Si le nombre de vélos vendus en France est relativement stable depuis plusieurs décennies (environ 3 millions de vélos neufs sont vendus chaque année en France), la part des vélos électriques ne cesse d’augmenter, passant de 5 % des ventes en 2016 à près de 20 % en 2020. L’électrification des engins de déplacement personnel a changé l’image de ces véhicules, passant pour de nombreux foyers du statut d’objet de loisir à celui de moyen de transport principal.

Le développement de la micromobilité s’inscrit dans le pari de la proximité fait par les métropoles. Ce nouveau de plan de mobilité est poussé par les élus de nombreux territoires au travers notamment de la « ville du quart d’heure ». La notion de « ville du quart d’heure », introduite par Carlos Moreno, est un moyen de garantir que les résidents urbains puissent remplir leurs fonctions essentielles à moins de 15 minutes de marche ou de vélo de leur logement. La diffusion des micro-véhicules va contribuer à cette transformation, et réciproquement, le développement de la ville du quart d’heure va profiter à la micromobilité. Repenser l’espace urbain, et notamment la chaussée pour développer une mobilité urbaine hyper-locale consiste notamment à agrandir les trottoirs, diminuer les places de stationnement, multiplier les pistes cyclables ; autant d’actions favorables à la diffusion des micro-véhicules. Certaines entreprises, comme Fifteen, l’entreprise derrière le Velib’ parisien, se sont déjà emparées de cette synergie et l’ont érigée en symbole.

Enfin, la multiplication des « Zones Faibles Emissions », en Europe notamment, vient bouleverser les habitudes de déplacements et renforce l’attractivité de ces solutions de micromobilité. Celles-ci n’émettent aucune émission de gaz à effet de serre et sont donc des alternatives aux véhicules thermiques, que ce soit pour des usages personnels, via le développement de l’intermodalité ; ou bien pour des usages de transports de marchandises, comme le montre le développement de la cyclo logistique.


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Une micromobilité qui cherche sa voie

La micromobilité doit tout d’abord trouver sa régulation. La taxinomie en vigueur est en effet à la fois nouvelle, mouvante et incomplète. En France, les EDPM ne sont entrés dans le code de la route qu’en 2019 avec l’introduction de la loi LOM. Par exemple, un vide juridique a été complété en janvier 2022 avec l’apparition dans le Code de la Route des « cyclomobiles légers », ces EDPM à selle dont l’allure ressemble à celle de vélos sans pédales. En 2020, 31 000 de ces engins avaient pourtant déjà été vendus sans que leur existence soit encadrée et leur circulation sur la voie publique autorisée. De nombreux autres débats demeurent : pourquoi considérer les véhicules non-bridés à 25 km/h comme des scooters ? Comment limiter les accidents et quels équipements imposer aux conducteurs ? Quel régime assurantiel construire pour ces véhicules ?

La micromobilité doit ensuite trouver ses acteurs. Les marchés du cycle, des EDPM et de la moto restent encore aujourd’hui largement distincts. Rares sont les OEM produisant ces trois types de véhicules, et ce, malgré la multiplication de nouveaux entrants. Ni les nouveaux acteurs du marché du scooter, comme RED Electric ou NIU, ni ceux du marché des EDPM, comme Xiaomi ou Airwheel, ni même ceux du vélo électrique comme Cowboy ou Van Moof n’ont décidé de rentrer sur plusieurs marchés simultanément. Cette fracture se retrouve également sur le reste de la chaine de valeur. En amont, les équipementiers et accessoiristes sont spécialisés. En aval, les canaux de distribution physique de cycles ou de scooters intègrent rarement dans leurs magasins des trottinettes électriques. Le marché de la micromobilité commence tout juste à se structurer. Les plateformes de véhicules partagés intègrent de nouvelles offres multisegments, mettant à disposition de leurs clients différents micro-véhicules. De nombreuses boutiques se revendiquent de la « mobilité urbaine » ou de la « mobilité électrique » et proposent simultanément des trottinettes, des vélos et des scooters électriques.

La diffusion de nombreux micro-véhicules accompagne la transformation de nos villes et de nos pratiques de transport. Cette nouvelle mobilité ne se limite ni à la simple diffusion des trottinettes électriques, ni au déploiement de nouvelles pistes cyclables. La micromobilité, dans toute sa diversité, offre aujourd’hui de nombreuses innovations et soulèvent de nouveaux débats. Comment gérer la fin de vie de ces produits et de leur batterie ? Quelle répartition des rôles acteurs publics et secteur privé? Comment faire cohabiter ces nouvelles solutions avec les modes de transport, notamment collectifs, existants ? Vous vous posez des questions autour des enjeux liés aux nouvelles mobilités ? L’équipe Energie-Environnement-Mobilité d’Alcimed se tient prête à vous accompagner !


A propos de l’auteur, 

Maxime, Responsable Commercial au sein de l’équipe Energie-Environnement-Mobilité d’Alcimed en France

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