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Treni a idrogeno: 4 sfide da affrontare per il loro sviluppo in Europa

Pubblicato il12 Giugno 2025 Lettura 25 min

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Avete mai viaggiato su un treno a idrogeno? Diversi passeggeri hanno già avuto questa esperienza nei pressi di Francoforte, in Germania, e potrete viverla anche voi a partire dal 2026 in altre regioni d’Europa, come in Alvernia-Rodano-Alpi (Francia), in Lombardia e in Puglia. In questo articolo, Alcimed torna sull’interesse suscitato dai treni a idrogeno e sui principali ostacoli al loro dispiegamento in Europa.

Qual è l’interesse dei treni a idrogeno?

I treni a idrogeno potrebbero contribuire alla decarbonizzazione del trasporto ferroviario, in particolare sostituendo i treni alimentati a diesel sulle linee non elettrificate. Nel 2021, quasi il 40% dei chilometri di linee ferroviarie in Europa non era elettrificato, e quasi la totalità delle linee negli Stati Uniti.¹

I treni a idrogeno offrono una possibilità di decarbonizzazione evitando i costi dell’elettrificazione e possiedono un’autonomia talvolta più di tre volte superiore a quella dei treni a batteria. Così, in Francia, l’ADEME indica che l’idrogeno potrebbe essere pertinente rispetto all’elettrificazione su 34 delle 52 linee “prioritarie alla transizione ecologica”.²

Tuttavia, sostituire i treni diesel con treni alimentati a idrogeno non è semplice.

Quali sono le principali sfide per lo sviluppo dei treni a idrogeno in Europa?

Se diverse tecnologie permettono a un treno di essere alimentato da idrogeno – celle a combustibile come il Coradia iLint di Alstom o motori a combustione diretta, come l’RS Zero di Stadler – esse incontrano gli stessi ostacoli legati all’approvvigionamento di idrogeno e alle infrastrutture necessarie. Al di là dell’idrogeno, i primi treni affrontano difficoltà tecniche e regolamentari che ne rallentano il dispiegamento.

Sfida n°1: Garantire l’approvvigionamento di idrogeno verde

Per decarbonizzare, i treni devono essere alimentati da idrogeno verde, prodotto tramite un processo di elettrolisi dell’acqua utilizzando elettricità proveniente da fonti rinnovabili. Tuttavia, può essere complesso per gli operatori ferroviari approvvigionarsi di idrogeno verde in modo affidabile e competitivo.

Infatti, la produzione di idrogeno verde in Europa fatica a raggiungere gli obiettivi fissati. L’importazione da altri paesi produttori, come il Marocco, è una possibilità che richiede tuttavia la costruzione di infrastrutture per il trasporto e rientra in considerazioni geopolitiche. Inoltre, l’attuale volatilità dei prezzi dell’idrogeno verde rende complesse le valutazioni finanziarie delle operazioni a lungo termine.

Queste difficoltà di approvvigionamento hanno in particolare perturbato le operazioni sulla linea regionale RB 33 in Germania, dove una parte dei 14 treni a idrogeno ha dovuto essere temporaneamente sostituita da treni diesel o ancora sulla RB27, appena due settimane dopo la messa in servizio di 6 treni a idrogeno.³⁴

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Sfida n°2: Raggiungere un livello sufficiente di infrastrutture

Sono necessari importanti investimenti per garantire una rete sufficiente in termini di stazioni di rifornimento. Infatti, il numero e la distribuzione attuale delle stazioni di rifornimento costituiscono un vincolo alla flessibilità per gli operatori. Raggiungere il livello di infrastrutture di ricarica è tanto più complesso in quanto l’interoperabilità delle stazioni è limitata:

Limiti tecnici: non è per esempio sempre possibile utilizzare le stesse stazioni di rifornimento per treni e automobili, poiché i protocolli sono diversi e portano a tempi di ricarica troppo vincolanti.
Limiti legati alla posizione: la stazione di rifornimento deve essere facilmente e rapidamente accessibile dai binari, il che non è il caso della maggior parte delle stazioni esistenti. Questo vincolo potrebbe risultare difficile da realizzare anche nelle nuove stazioni, soggette alla concorrenza tra usi differenti.

Sfida n°3: Garantire l’affidabilità delle operazioni a seguito di problemi tecnici iniziali

L’avvio dei primi treni a idrogeno non è stato un successo: quasi il 20% dei viaggi è stato annullato sulla linea RB22 in Germania nel 2023 a causa di guasti ricorrenti. Dopo due anni di servizio punteggiati da problemi tecnici, Alstom ha richiamato i treni in questione per una revisione, costringendo la RBV a tornare temporaneamente ai treni diesel.

Queste difficoltà tecniche hanno alimentato i dubbi sull’affidabilità di questa tecnologia, e potrebbero ritardare l’adozione dei treni equipaggiati con celle a combustibile. Infatti, se questi episodi non bastano a mettere in discussione la tecnologia in sé, la percezione di una mancanza di maturità può oggi frenare i proprietari delle flotte ferroviarie dal dotarsi di treni a idrogeno.

Sfida n°4: Stabilire un quadro normativo e standard tecnici

L’omologazione di un treno alimentato a idrogeno e delle relative infrastrutture può rappresentare un rompicapo per costruttori, operatori e gestori delle infrastrutture ferroviarie. In Europa, non esiste ancora un quadro normativo specifico e standardizzato per questa nuova tecnologia. Ne risulta una procedura di approvazione lunga e incerta, poiché ogni progetto è valutato caso per caso.

Allo stesso modo, l’assenza di standard tecnici operativi rallenta l’introduzione dell’idrogeno nel settore ferroviario. Attualmente, per ogni progetto è necessario identificare le condizioni specifiche e locali per l’utilizzo dell’idrogeno, in funzione dell’infrastruttura e del veicolo. L’obbligo di procedere a valutazioni dei rischi e di concepire interfacce tecniche, logiche e operative caso per caso comporta lunghi tempi di attuazione per l’intero progetto e costi aggiuntivi.

Il ferroviario è il mezzo di trasporto a lunga distanza con le minori emissioni: rappresenta solo l’1% delle emissioni legate ai trasporti nel mondo.⁵L’Unione Europea ne ha fatto la pietra angolare della sua strategia di mobilità e prevede di raddoppiare il trasporto merci su rotaia entro il 2050.⁶Per ridurre le emissioni di gas serra, la priorità dovrebbe dunque essere posta sul trasferimento modale verso il treno piuttosto che sulla decarbonizzazione del ferroviario, almeno nei prossimi anni.

Ciò non significa che l’industria ferroviaria si accontenti della propria posizione. Infatti, gli attori del settore, sia operatori che costruttori, si sono fissati obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO₂.

I treni a idrogeno potrebbero rappresentare un’alternativa valida, pertinente e competitiva per rendere più ecologiche le flotte sostituendo i treni diesel su alcune linee non elettrificate. Esistono tuttavia delle precondizioni per realizzare questo potenziale: il dispiegamento su larga scala dell’idrogeno e delle infrastrutture correlate su tutto il territorio europeo, l’affidabilità delle tecnologie e l’implementazione di un quadro normativo e di standard tecnici che permettano una reale competitività.

Per ridurre le emissioni, l’idrogeno non è l’unica leva. Treni a batteria ed elettrificazione semplificata, carburanti verdi, efficienza energetica grazie ai dati e all’IA, o ancora materiali innovativi, sono piste promettenti di innovazione per decarbonizzare e ridurre l’impatto ambientale del trasporto ferroviario.

Il nostro team specializzato in mobilità ed energia segue da vicino gli sviluppi in questo ambito e può accompagnarvi nei vostri progetti. Non esitate a contattare il nostro team!

Informazioni sull’autrice,

Juliette, Consulente senior all’interno del team Energia-Ambiente-Mobilità di Alcimed in Francia.