Présenté il y a quelques années comme l’or vert devant permettre de décarboner les transports et l’industrie européenne, l’hydrogène peine à s’imposer sur le vieux continent, malgré des investissements massifs des gouvernements européens.
Depuis 2 ans, un manque de compétitivité, des débouchés plus limités que prévu, des limites technologiques, et des stratégies de déploiement balbutiantes plongent l’Europe et ses industriels dans le doute, face à une filière qui peine à se structurer.
Alcimed décrypte pour vous les incertitudes actuelles et les principaux enjeux autour du développement de la filière d’hydrogène vert en Europe.
En 2020 le gouvernement français décidait d’investir massivement dans la filière hydrogène pour faire de la France le leader mondial de l’hydrogène bas carbone. La stratégie, affinée entre 2020 et 2023, est financée à hauteur de 8,9 milliards d’euros d’ici à 2030 et repose sur 3 objectifs principaux :
Cependant, si le gouvernement continue aujourd’hui de croire en la technologie hydrogène, il a admis en mars 2025 qu’elle « a pris plus de temps que prévu pour atteindre sa maturité industrielle ». En conséquence, alors que la stratégie prévoyait 6,5 GW d’électrolyseurs en 2030, et 10 GW en 2035, l’objectif a été abaissé à 4,5 GW en 2030 avec un plafonnement programmé à 8 GW en 2035. Une réelle revue à la baisse donc.
À l’échelle européenne aussi l’enthousiasme des 4 dernières années s’essouffle.
En effet, alors que le plan REPowerEU de la Commission européenne prévoyait en 2022 la production sur le vieux continent de 10 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable, et l’importation d’une même quantité d’ici 2030, la Cour des comptes européenne a jugé dans un rapport publié deux ans plus tard ces objectifs « irréalistes », considérant que « l’UE n’est pas en voie de les atteindre », faute de coordination et d’une vision globale claire sur les projets menés.
Ce discours alarmiste résonne avec les difficultés de déploiement de la technologie auxquelles l’ensemble des pays européens sont confrontés. En Allemagne par exemple, alors que le gouvernement a largement misé sur l’hydrogène et adopté une stratégie de développement en 2023, celle-ci subit déjà d’importants retards.
Cette revue à la baisse des ambitions initiales de l’UE et de ses pays membres dans l’hydrogène vert s’explique notamment par les doutes qui se sont installés quant à la capacité de la technologie à pénétrer l’ensemble des marchés initialement visés, à être rentable et compétitive vis-à-vis d’autres solutions, ainsi que quant à la capacité des états à bien structurer la filière.
L’utilisation de l’hydrogène vert pour la mobilité lourde, perçue auparavant comme un champ d’application prioritaire, peine à se développer principalement du fait de la concurrence des batteries qui ont récemment beaucoup évolué rendant les véhicules à hydrogène peu compétitifs. Aussi, le réseau de stations H2 est encore très limité et son plan de déploiement trop faible pour rassurer les opérateurs quant à la pertinence du véhicule à hydrogène. Si des groupes tels que Hyundai ou Toyota persévèrent dans la pile à combustible, Renault a abandonné son partenariat dans la coentreprise Hyvia pour commercialiser des utilitaires à hydrogène, son PDG considérant qu’il « n’existe pas de marché du véhicule à hydrogène, et que les conditions pour que ça fonctionne ne sont pas réunies ».
Aussi, alors que certains pays comme l’Allemagne avaient envisagé l’usage de l’hydrogène dans le chauffage résidentiel, cette solution a finalement été écartée car des solutions plus simples, plus efficaces et moins chères existent.
L’aviation et le maritime restent quant à eux au stade de projets pilotes, et ces projets prennent du retard. Le cas du maritime est le plus marquant car ce cas d’usage semblait prometteur et était envisagé par de nombreux pays, mais sa mise en application semble retardée notamment puisque les infrastructures portuaires sont encore insuffisantes et que des directives de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) se font encore attendre pour promouvoir l’H2 comme carburant. Du côté de l’aviation, si Airbus a présenté en mars un nouveau concept d’avion à hydrogène, le groupe a surtout reconnu que les progrès sur l’avion à hydrogène sont «plus lents que prévu». Il a annoncé que son programme ZEROe n’aboutirait pas en 2035 comme initialement prévu, sans annoncer de nouveau calendrier. L’avion à hydrogène a donc du plomb dans l’aile à l’heure où le secteur aéronautique semble davantage miser sur les carburants durables et l’électrification des flottes.
Les difficultés de déploiement de l’hydrogène s’expliquent aussi par le coût de l’H2 bas carbone qui représente un important surcoût en comparaison aux alternatives fossiles et à l’hydrogène « gris » produit à partir d’une énergie fossile comme le gaz. Or, le secteur n’anticipe ni réduction de coût à court-terme, ni augmentation des aides publiques.
La concurrence internationale est également forte sur la production d’hydrogène vert avec un coût de la molécule plus bas qu’en Europe. RTE prévoit que même en envisageant une production française flexible au niveau des électrolyseurs pour produire lorsque l’électricité est la plus disponible et donc la moins chère, l’hydrogène vert produit dans l’hexagone restera plus onéreux que celui produit par d’autres pays comme l’Afrique du Nord (Maroc, Égypte), la péninsule arabique (Arabie saoudite) ou l’Amérique du Sud (Chili). En effet, ces pays se positionnent sur la production d’hydrogène et de molécules dérivées pour l’export (ammoniac, engrais, carburants liquides de synthèse) et proposent de l’hydrogène vert moins cher car ils bénéficient d’une production d’énergie renouvelable plus efficace grâce à des facteurs de charge du photovoltaïque de l’ordre de 25%-30% contre 14% en France, et de l’éolien à 40%-50%, contre 25% en France.
Si de gigantesques projets d’électrolyseurs produisant plusieurs GW ont un temps été présentés comme prometteurs, notamment pour réduire les coûts avec des effets d’échelle, ces derniers ne devraient pas voir le jour à court et moyen terme car les financements nécessaires sont considérables et car la technologie ne suit pas. En effet, fiabiliser des grosses installations est aujourd’hui très complexe. Les électrolyseurs éprouvés sont de l’ordre de 1MW et des électrolyseurs performants d’une capacité de 5 à 15MW se développent progressivement. Face à ce constat, les projets prometteurs visant une capacité de 100 à 200MW misent sur une mise en série de plusieurs électrolyseurs pour atteindre ces niveaux.
De plus, du fait de cette complexité les taux de disponibilité de ces systèmes sont aujourd’hui inférieurs à 90% car de nombreuses maintenances sont nécessaires, alors que d’autres alternatives dépassent largement les 95%. C’est un réel problème pour les industriels souhaitant passer à une production d’énergie décarbonée par électrolyse car leur production risque donc d’être ralentie.
Plus largement, la filière hydrogène peine à se mettre en marche, due à de nombreuses difficultés du côté de l’offre et de la demande.
Côté offre, de nombreux doutes subsistent quant à la viabilité des annonces gouvernementales et européenne faites sur la production d’hydrogène et le développement de la filière alors que de nombreux projets prennent du retard et que les stratégies annoncées ne sont pas claires. La Cour des comptes européenne regrette ainsi un manque de vision globale au niveau de la stratégie européenne déployée, résultant en un manque de visibilité pour les industriels, ce qui les ralentit en plus de les perdre dans un mille-feuille de financements proposés. À n’en pas douter, les divers changements de cap n’incitent pas les industriels européens à miser sur l’H2. Par exemple, fin 2024, le Danemark a annoncé le report à 2031 du déploiement d’un pipeline de transmission d’hydrogène vert vers l’Allemagne, initialement prévu pour 2028 au risque de refroidir les industriels allemands. Aussi, Equinor a abandonné son projet de pipeline d’hydrogène bleu reliant la Norvège à l’Allemagne à cause de coûts trop élevés, et de l’absence d’engagements fermes des acheteurs européens pour garantir la viabilité de l’opération.
Ainsi, côté demande aussi la situation est bloquante, car les entreprises hésitent à s’engager sur des contrats long terme du fait des incertitudes autour du déploiement de l’hydrogène, de l’avancement des projets et du futur prix de la molécule. Ce manque d’engagement des industriels rend les projets moins rentables et donc plus incertains. En bref, le serpent se mord la queue. C’est alors toute la filière qui est ralentie et qui en pâtit. À titre d’exemple, GTT, spécialiste du transport en mer de gaz naturel liquéfié a annoncé en février 2025 la suspension de son projet de gigafactory d’électrolyseurs et la possible suppression de 110 postes faute de « commandes significatives en 2024 ». Aussi, Engie a récemment décalé de 5 ans ses objectifs de production de 4 GW d’hydrogène bas carbone à travers le monde.
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Malgré ce lancement difficile, la filière est en train de se structurer, et les gouvernements ne cessent de répéter leur volonté de continuer à la développer.
Par exemple, l’Allemagne a annoncé fin 2024 la future création d’un réseau principal d’hydrogène de 9 040 km, avec une mise en service progressive jusqu’en 2032 afin de décarboner ses industries. Avec une puissance d’alimentation devant atteindre 101 GW, ce réseau devrait être « le système de pipelines d’hydrogène le plus grand et le plus performant au monde », selon le gouvernement outre-Rhin.
Aussi, la France a lancé début 2025 un mécanisme de soutien à la production d’hydrogène décarboné visant à soutenir des projets de production d’H2 par électrolyse de l’eau, de puissance électrique comprise entre 5 MW et 100 MW, implantés sur le territoire national, et dont la production est majoritairement destinée à des usages industriels directs.
Pour beaucoup d’experts, l’hydrogène reste aujourd’hui nécessaire à la décarbonation de l’économie européenne et mondiale notamment dans les secteurs où l’électrification est difficile comme les raffineries, la réduction du minerai de fer ou encore la production d’ammoniac. Aussi, du fait des réglementations croissantes favorisant l’usage des e-carburants, la demande en hydrogène vert pour la production de méthanol croît.
De nombreuses autres applications plus niches sont également adressables par l’H2 vert, comme par exemple la fabrication de verre plat, l’élaboration des semi-conducteurs, et la fabrication d’eau oxygénée. Des volumes plus faibles peuvent aussi être trouvés au niveau de la mobilité, du maritime, du traitement des aciers, de l’hydrogénation des huiles, du spatial, ou encore au niveau des alternateurs des grandes unités de production électrique.
Cependant, même pour les cas d’usage privilégiés, les doutes des industriels quant à la capacité de l’hydrogène vert à répondre aux enjeux actuels et à leurs besoins se sont matérialisés ces derniers mois par des changements de positionnements stratégiques. Il faut que l’Europe soit en capacité de réunir toutes les conditions pour structurer une filière capable de répondre aux attentes.
Par exemple, ArcelorMittal qui prévoyait d’investir massivement dans les technologies hydrogène pour remplacer le charbon pour la réduction du minerai de fer a annoncé fin 2024 reporter ses investissements dans l’hydrogène vert dans l’attente de plusieurs développements importants de la filière attendus en 2025. Ce sont le manque de compétitivité de l’hydrogène vert, les failles du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) et la pression des importations à bas coût qui ont conduit le groupe à différer ses décisions d’investissement. Il attend désormais notamment des clarifications réglementaires quant au cadre de compétitivité pour les investissements de décarbonation dans l’hydrogène en Europe.
L’hydrogène n’est donc pas une solution miracle pour décarboner l’Europe, mais est une brique essentielle pour un mix décarboné. Son déploiement est aujourd’hui freiné par des coûts de production encore élevés, des limites technologiques, un manque de visibilité réglementaire et de vision stratégique des différentes parties prenantes, des débouchés plus restreints que prévu et un manque de structuration de la filière.
Les stratégies et financements gouvernementaux et européens doivent s’affiner pour offrir une perspective claire aux industriels et créer les conditions économiques et industrielles d’un écosystème pérenne. Alcimed suit de près les évolutions dans ce domaine et est prêt à vous accompagner dans vos projets liés à l’hydrogène vert. N’hésitez pas à contacter notre équipe !
À propos de l’auteur,
Sébastien, Responsable de mission au sein de l’équipe Énergie, Environnement et Mobilités d’Alcimed en France.
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