Cet article vient clôturer notre série consacrée à la durabilité dans l’aviation. À travers cette trilogie, nous explorons les initiatives mises en place par les acteurs du secteur pour rendre l’aéronautique plus durable. Après avoir étudié la production des avions et les opérations aériennes, ce dernier volet s’intéresse à leur fin de vie et aux enjeux de circularité.
Aujourd’hui, en moyenne 1 000 avions commerciaux arrivent en fin de vie chaque année, un chiffre qui ne fera qu’augmenter avec le vieillissement de la flotte mondiale. D’après les projections, environ 12 000 avions devront être démantelés d’ici 2035, du fait du renouvellement des flottes vers des avions plus économes en carburant ou respectueux des nouvelles règlementations environnementales, ou à la fin de vie des avions atteignant 25-30 ans d’exploitation.
Si 90 % des émissions carbone d’un avion sur l’ensemble de son cycle de vie proviennent de ses opérations, la gestion de la fin de vie reste un enjeu pour contribuer à l’atténuation de son empreinte carbone mais surtout pour contribuer aux défis croissants d’approvisionnement et de raréfaction des matières les plus critiques via une approche circulaire.
L’aviation repense déjà le cycle de fin de vie de ses appareils en intégrant des principes de circularité, en favorisant la valorisation des composants en fin de vie, limitant ainsi les tensions sur les ressources et optimisant leur exploitation.
Si, depuis une vingtaine d’années, les efforts en matière de démantèlement et de recyclage des avions ont considérablement progressé, certaines freins restent à lever pour amener davantage de circularité.
Dans cet article, Alcimed explore les solutions existantes pour optimiser la fin de vie des avions, contribuant ainsi à réduire les risques de pénurie de ressources et à limiter l’impact environnemental de l’aviation.
Face à l’afflux croissant d’avions en fin de vie, l’industrie aéronautique s’est structurée pour développer des solutions de gestion de la fin de vie des composants des avions.
Si le volet « Réduire » de la stratégie des 3R (Réduire, Réutiliser, Recycler) a toujours été pris en compte dès la conception pour diminuer la consommation du carburant des appareils en réduisant la masse, une démarché d’écodesign complète doit également privilégier des équipements facilement réutilisables et recyclables.
L’un des principaux leviers pour rendre l’aéronautique plus circulaire réside dans la réutilisation et le reconditionnement des composants en fin de vie. De nombreuses pièces, telles que les moteurs, les trains d’atterrissage, les écrans de cockpit ou encore les systèmes avioniques, peuvent être testées, reconditionnées si besoin, et réintégrées dans la flotte existante ou revendus sur le marché d’occasion. Cette approche permet non seulement de prolonger la durée de vie des matériaux, mais aussi de réduire les coûts de maintenance ou d’acquisition pour les compagnies aériennes.
Le marché des pièces détachées d’occasion, pourtant bien établi, reste encore peu exploité par les grandes compagnies aériennes. En effet, ce sont principalement les petites compagnies, disposant d’un budget limité, qui y recourent pour accéder à des pièces obsolètes, plus rapidement ou à moindre coût que chez les Original Equipment Manufacturer (OEM). Un enjeu clé est donc de parvenir à définir une proposition de valeur qui inciterait les grandes compagnies à intégrer davantage ces pièces reconditionnées.
En outre, de nombreuses pièces reconditionnées nécessitent des re-certifications qui restent complexes. Elles exigent une traçabilité rigoureuse, et des tests poussés pour répondre aux normes de sécurité (EASA, FAA). Le processus est long et coûteux, parfois proche du prix d’une pièce neuve. Aujourd’hui, des acteurs comme TARMAC Aerosave récupèrent et certifient certaines pièces, avec l’aide de centres de maintenance (MRO).
Une solution serait d’impliquer les OEM dans leur remise en état, garantissant une qualité acceptable sans allonger les délais d’approvisionnement. Toutefois, cela doit être structuré de manière à ne pas « cannibaliser » les ventes de pièces neuves des OEM. Les OEM, soucieux de protéger leurs ventes, peuvent parfois limiter l’accès aux certifications et aux données techniques. Une piste pourrait être de proposer des services de disponibilité de ces pièces en garantissant des temps d’immobilisation réduits de l’avion.
Les matériaux valorisables et matières premières critiques (aluminium, titane, composites, cuivre) sont extraits et recyclés, pour réduire les tensions sur leur disponibilité, tandis que les déchets restants sont soit enfouis, soit traités selon les normes environnementales en vigueur. Les matériaux des avions actuellement retirés du service sont recyclable en théorie à environ 60% de leur masse lorsqu’ils sont pris en charge dans des process de démantèlement appropriés (ce taux théorique est variable selon le type d’avion et de produit à recycler et il peut aller jusqu’à 90%). Rappelons qu’il n’existe cependant aucune réglementation spécifique sur la gestion de la fin de vie des avions (contrairement à d’autres filières comme l’automobile par exemple). Les produits qui les constituent sont considérés comme des déchets et doivent être pris en charge de façon appropriée (équipements électriques et électroniques, produits chimiques, …). L’image des avions parqués dans des cimetières est encore bien présente. On estime à 6000 le nombre d’avions ainsi parqués dans le monde.
Malgré des progrès notables, le recyclage des avions présente encore des défis. Le coût du démantèlement reste élevé, en raison d’un processus complexe nécessitant des infrastructures spécialisées et une main-d’œuvre qualifiée. De plus, si l’aluminium est aisément recyclable, la gestion des composites, très présents dans les nouveaux modèles comme l’A350 ou le B787 et en constante augmentation, reste un véritable défi technologique.
En effet, une partie des matériaux reste difficile à valoriser : le titane et les composites notamment posent davantage de problèmes en raison de leur complexité de traitement. Le titane, utilisé notamment dans les trains d’atterrissage et les moteurs, est plus complexe à recycler, bien qu’il soit stratégique pour l’industrie aéronautique et spatiale. Quant aux composites, leur recyclage demeure un défi majeur, avec des initiatives comme le projet Eco-Design d’Airbus visant à améliorer leur réintégration dans de nouveaux processus industriels avec des fibres « bio-dérivées » notamment.
Pour les industriels, développer les technologies de recyclage plus performantes pour ces matériaux critiques devient une priorité afin de réduire la dépendance aux matières premières vierges et de préserver les ressources naturelles.
Si le recyclage des avions repose en grande partie sur des initiatives privées, les réglementations commencent à évoluer pour structurer la filière. La norme ISO 59004 sur l’économie circulaire pourrait influencer les pratiques du secteur aéronautique dans les années à venir, tandis que les directives européennes sur le recyclage des métaux et des équipements électroniques impactent également les composants aéronautiques.
L’EASA et la FAA cherchent à harmoniser la réglementation pour encourager la réutilisation. Des technologies comme l’impression 3D et l’IA émergent pour améliorer l’efficacité du processus. La pression environnementale et la raréfaction des matières premières pourraient accélérer la standardisation et l’adoption de ces pratiques.
Enfin, l’OACI promeut l’harmonisation des bonnes pratiques pour la fin de vie des avions via des recommandations sur le démantèlement responsable, le recyclage et la traçabilité des pièces. Elle encourage la coopération entre États, industriels et MRO pour standardiser les procédures et réduire l’impact environnemental. L’organisation soutient aussi l’adoption de cadres réglementaires alignés avec les objectifs de développement durable et l’économie circulaire.
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Face à la pression environnementale et aux contraintes économiques, plusieurs acteurs du secteur prennent des engagements concrets :
Ces initiatives de recyclage d’avions répondent à un double enjeu :
A noter que certains risques sont à prendre en compte :
TARMAC Aerosave, basé en France, est l’un des leaders mondiaux du démantèlement et du recyclage d’avions. Créée en 2007 avec le soutien d’Airbus, Safran et Suez, l’entreprise propose une approche complète, de l’entreposage des avions en fin de vie à leur démantèlement et recyclage, incluant :
En 2020, TARMAC Aerosave a dépassé les 1 000 avions démantelés et valorisés depuis sa création.
TARMAC ne se contente pas de démonter les avions, mais développe une approche complète et durable.
L’exemple de TARMAC montre que le démantèlement d’avions n’est plus une contrainte mais une opportunité stratégique : transformer un coût de fin de vie en nouvelle source de valeur (pièces revendues, matériaux recyclés) tout en renforçant la crédibilité environnementale du secteur.
Bien qu’il n’y ait pas de cadre réglementaire incitant à la gestion de fin de vie des avions, la tendance du secteur est bien à la prise en compte de ce sujet avec la perspective de créer des filières d’économie circulaire performantes.
Toutefois, plusieurs leviers doivent être actionnés :
D’autres industries comme l’automobile et l’électronique, bien qu’encore perfectibles, avancent également vers une meilleure circularité, notamment grâce à l’impulsion des éco-organismes qui structurent et régulent le recyclage des véhicules et des équipements électroniques. Davantage d’interactions entre ces secteurs et l’aéronautique permettrait un enrichissement mutuel sur de nombreux sujets (écodesign, logistique, processus de traitement, modèle économique), pour une transition vers des modèles plus circulaires et durables. Alcimed peut vous accompagner dans vos projets liés à ces sujets. N’hésitez pas à contacter notre équipe !
À propos de l’auteur,
Quentin, Consultant au sein de l’équipe Aéronautique Spatial Défense d’Alcimed en France.
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